國家發改委等三部委聯合出臺的一帶一路愿景與行動提出：“沿線國家要加強基礎設施規劃和技術標準體系的對接，共同推進國際骨干通道建設”。這為簽署近10年的《泛亞鐵路網政府間協定》注入了強大推動力，一批國際鐵路建設項目正在不斷提速。

目前，昆玉鐵路(昆明至玉溪鐵路)的控制性工程——寶峰隧道正在施工，這條七公里長的隧道，是中老、中越兩條國際鐵路線在中國境內的交匯點。未來從云南始發的列車，經由這里可直達泛亞鐵路。

泛亞鐵路東南亞段包括東、中、西三條線，都是從我國的云南昆明出發，經過越南、柬埔寨、老撾、緬甸等國，在泰國曼谷匯合后經吉隆坡直達終點新加坡。其中中國境內的玉溪到河口、昆明到大理段已經通車;昆明到玉溪、大理到瑞麗段正在建設;連接中老、中泰鐵路的玉溪到磨憨段將在年內開工。長期處于鐵路網末梢的昆明正在變成一帶一路的新樞紐。

據昆明鐵路局副總工程師王耕捷介紹，昆明北上(到西安)可以連接絲綢之路經濟帶，南下可以和太平洋以及印度洋相連，那么也就和21世紀海上絲綢之路相連接，向東可接入長江經濟帶，向西通過中緬印國際通道可以和孟中緬因經濟走廊相接。

境外鐵路建設也正在加緊推進。老撾在今年開始實施的“八五”規劃中，把交通基礎設施建設作為重要戰略，排在首位的項目便是磨丁口岸-萬象的中老鐵路;印度尼西亞今年的基礎設施投資額調高到244億美元，創下歷史新高;去年底簽約的中泰鐵路預計今年下半年開工，建成通車后，曼谷將成為21世紀海上絲綢之路的重要站點。

泰國國家發展管理研究院副教授卡倫表示，復線鐵路的建設能把泰國、東盟與中國乃至歐洲連接起來，實現資源共享共贏，把泰國潛在的地理優勢變成現實。

由于技術標準不統一、加之投資不足，早在2006年簽署的《泛亞鐵路網政府間協定》一直是紙上談兵。絲路基金和亞洲基礎設施投資銀行(亞投行)的設立，為一帶一路沿線國家基礎設施建設搭建了新的融資平臺。而今年正式實施的首個中國高速鐵路國家標準，為各國之間實現鐵路互聯互通提供了有力的技術支撐。

國家發改委交通運輸研究所研究員劉斌表示，一帶一路相關國家多數是發展中國家，基礎設施一直比較落后。通過發展交通基礎設施來促進經濟和社會的發展，應該來說是符合實際的路徑。這也是我們國家的一個成功的經驗。

億贊普大數據顯示:一帶一路沿線，對鐵路等基礎設施建設關注度排在前三位的區域分別是東南亞、中亞和南亞地區，數據顯示，越靠近中國，互聯互通的愿望越強烈。在中國的陸上鄰國中，已經有俄羅斯、蒙古國、哈薩克斯坦、朝鮮和越南等國與中國開行了直通列車。老撾、緬甸、尼泊爾、印度、吉爾吉斯斯坦和巴基斯坦等國正在或即將建設直通中國的鐵路。

按照《泛亞鐵路網政府間協定》的規劃，一張連通歐亞大陸的四線鐵路網已經成型：包括連接朝鮮半島、俄羅斯、中國、蒙古國、哈薩克斯坦等國直達歐洲的北部通道;連接中國南部、緬甸、印度、伊朗、土耳其等國的南部通道;連接俄羅斯、中亞、波斯灣的南北通道;連接中國、東盟及中南半島的中國-東盟通道。這4條線路將連接起28個國家和地區，總里程達8萬多公里。