由于印度工業化的逐步開展，政府注重對本國鐵礦石資源的保護，未來印度礦石在全球出口的比重和總量均將呈現下降趨勢。原先印度礦的主要進口國，如中國，將逐步增加從巴西、澳洲進口鐵礦石的量，從而改變航運的路線格局。經測算，在極端情況下，將增加好望角型船4%~5%的海運貿易量，同時由于增加的均為好望角型船的需求量，因此對于大型船舶的運營狀況或將略有改善。

鐵礦石需求結構將產生重大改變主要反映在兩方面：一方面是中國進口鐵礦石量將可能因為歐美、日韓鋼廠減產而大幅增加；另一方面是因為印度減少出口，而導致中國從巴西、澳洲、南非等地鐵礦石進口量的增加。前者增加貨運量，后者加長海運距離，因此將在較大幅度改善好望角型船和VLOC的贏利狀況。

鋼鐵行業分析師預測，2011~2013年中國鋼鐵產量將維持在5%~6%的增速。將每年帶來鐵礦石進口量約6000萬~7000萬噸的需求增量，同比增速將達9%~10%。

不過根據之前預測，如果礦價下行，歐美、日韓鋼廠大幅減產，則中國鐵礦石進口可獲取量將較大幅度增加。在假設全球鐵礦石貿易量增長8%的情景下：在極端情況下，假設主要產鋼國按照2009年金融危機時減產幅度減產、全球粗鋼產量減少5%，預計中國鐵礦石能獲得的進口總量將達到7.96億噸，同比增速20%；在中性預測下，假設主要產鋼國減產10%、全球鋼產量不增加，鐵礦石進口量增速將達到12.7%；在較為保守的情況下，全球粗鋼產量增長4%、主要產鋼國均不減產，中國鐵礦石進口量增速將只能達到6.8%。

礦石運輸價格戰不可避免

隨著大船總體交付規模提升，我們預計2011~2014年好望角型船運力供給增速將達到16%、12.3%、5.6%、3.8%。

雖然目前國內散貨運力過剩較為嚴重，但訂單占比依然居高不下。這主要還是在于各船運公司認為在一定的載運率水平下，大船規模經濟優勢明顯，能為船東帶來更高的回報。因此在供給嚴重過剩情境下，搶占市場份額是必然的路徑，價格戰成為保證載運率的主要方式之一。

規模經濟帶來的效應就是在一定載運率下，保本點將逐步下移。而新造船舶由于設計的緣故，其經濟性能將更為顯著，因此在競爭中更具備優勢。