12月21日在蓉舉行的山地科學(xué)發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)暨成都山地所建所50周年慶祝大會(huì)上，川藏鐵路勘查設(shè)計(jì)方、中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司副總工程師蔣良文透露，川藏鐵路地質(zhì)環(huán)境與重大地質(zhì)災(zāi)害前期研究的宏觀研究項(xiàng)目基本完成。

川藏鐵路沿線有逾1000個(gè)地災(zāi)點(diǎn)

這是項(xiàng)什么研究?對(duì)川藏鐵路有多大作用?“簡(jiǎn)單說，就是找出沿線區(qū)域地質(zhì)災(zāi)害點(diǎn)都在什么位置，從而選出危險(xiǎn)性最小、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)安全度最高的鐵路線路。”中國(guó)科學(xué)院成都山地災(zāi)害與環(huán)境研究所總工程師游勇介紹，川藏鐵路沿線區(qū)域共梳理出逾1000個(gè)有一定規(guī)模的地質(zhì)災(zāi)害點(diǎn)。

明年上半年確定川藏鐵路走向

蔣良文介紹，在這項(xiàng)研究基礎(chǔ)上，預(yù)計(jì)明年上半年內(nèi)川藏鐵路將正式確定川藏鐵路線路走向和工程設(shè)置方案。鐵路最終線路將避開絕大多數(shù)災(zāi)害點(diǎn)，對(duì)極少數(shù)無(wú)法避開的，將對(duì)其影響進(jìn)行定量評(píng)估，并采取針對(duì)性工程措施以確保鐵路安全。

山地災(zāi)害頻發(fā)，是川藏鐵路面臨的最大挑戰(zhàn)之一。因線路經(jīng)過的地形高差達(dá)3000米以上，沿線年均降雨量差異大，部分地區(qū)逾2500毫米，是成都市降雨量的約一倍，部分線路還穿越喜馬拉雅地震帶，沿線易發(fā)崩塌、滑坡、泥石流、山洪、雪崩等多種山地災(zāi)害。

分段建設(shè)

川藏鐵路康定至林芝段2018年開工 工期7年半

川藏鐵路將分段建設(shè)，康定至林芝段是全線的最后一段，也是最長(zhǎng)、最難的一段，已被國(guó)家發(fā)改委列入2018年開工計(jì)劃，建設(shè)工期預(yù)計(jì)7年半。川藏鐵路起于四川省成都市，經(jīng)雅安、康定，在崗?fù)锌缃鹕辰筮M(jìn)入西藏自治區(qū)，經(jīng)昌都、林芝、山南至終點(diǎn)拉薩市。全線運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度1838公里，新建正線長(zhǎng)度1738公里，橋隧總長(zhǎng)1413公里，占線路全長(zhǎng)的81%，工程投資預(yù)估算約2166億元。

作為進(jìn)藏大通道，川藏鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里，部分路段限速160公里。建成后，從成都到拉薩坐火車僅需13個(gè)小時(shí)左右，而現(xiàn)在開車需時(shí)3天。項(xiàng)目的建成，將把西藏連入長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，并形成我國(guó)通往南亞的便捷陸路通道。

川藏鐵路分段建設(shè)。其中成都至雅安段已于2014年底開工建設(shè);拉薩至林芝段已于2015年6月開工建設(shè);雅安至康定(新都橋)段已于2016年1月完成可研修編;康定(新都橋)至林芝段正在開展預(yù)可行性研究工作。

難度之大

川藏鐵路如過山車“八起八伏” 橋隧比高達(dá)81%

中國(guó)工程院院士孫永福展示川藏鐵路示意圖：由東向西，川藏鐵路從成都起步，一路彎彎曲曲、忽高忽低，爬坡上坎、又陡然直下，最后到達(dá)拉薩。“川藏鐵路穿越了五大地形區(qū)。”孫永福說，這也是世界上地形最難、最復(fù)雜的地區(qū)。

比如瀘定到康定一段，剛過大渡河就要翻折多山，直線距離只有50公里，海拔高差卻有2000多米，相當(dāng)于每公里要爬50米，這樣的直線坡度，鐵路是沒法爬升的。川藏鐵路從四川盆地攀上“世界屋脊”，最高海拔4400米，全線海拔高差3000多米。

為解決短距離高落差的問題，鐵路通過“展線”來(lái)實(shí)現(xiàn)。林世金舉例說，比如瀘定到康定的路線就是Z型，線路總長(zhǎng)達(dá)到了115公里，是直線距離的2倍，最大設(shè)計(jì)坡度是目前國(guó)內(nèi)最大坡度，通過雙機(jī)牽引加強(qiáng)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)爬升。

和青藏高原“緩坡式”上升不同，川藏鐵路是“臺(tái)階式”的。如果從剖面看，川藏鐵路的線路走向?yàn)?ldquo;八起八伏”。從成都到拉薩，累計(jì)爬升高度達(dá)到了1.4萬(wàn)米。